DC5インテグラ、ECU現車セッティング@HONDATA
今回のECUの現車セッティングはDC5インテグラタイプRです。
車両データ
エンジンノーマル
純正交換K&Nタイプエアクリーナー
純正タコアシ(触媒付き)
TRYBOXオリジナルマフラー
の車両で
まずはノーマルECUでのパワーチェック

パワー 190.1ps
トルク 19.2kg/m

DC5はマイコンチップが廃盤になったので今回は

HONDATA

でセッティング

HONDATAはサブコンではなくメインコンピューターを
書き換えするのでK20Aに付いているVTC機能をフルに
生かすことが出来ます。
まずはローカムでバルタイ0°〜50°の範囲で
10°づつセッティングしていき
一番美味しいバルタイを探します。
そして今度はハイカムでバルタイ0°〜50°の範囲で
10°づつセッティングしていきこれまた美味しいバルタイを探していきます。
そしてパワーグラフとにらめっこし
この回転ではココのバルタイ、こっちの回転ではこのバルタイと
色々くっつけていき一番おいしいバルタイをつくっていきます。
気の遠くなるような作業ですが妥協はしません。
そしてセッティング後が


パワー 204.5ps
トルク 20.1kg/m
となりました。
タコアシを替えて触媒無しだとプラス5Ps位は上がるでしょう!
もちろんアクセルのツキなど数字に出ない領域もセッティング済みです。
DC5オーナーHONDATAいかがですか??

| - | 20:59 | comments(0) | - | ↑TOP
マイスターカップ&走行会
11月3日のマイスターカップに行ってきました。

フリー走行で1分46秒6がベストタイムで
予選も1分46秒7という微妙なタイムで予選6番手。
さすがにマイスターカップになるとレベルが高い!!

決勝は1週目のアウトウッドでハーフスピン&コースアウト。
必死の挽回の途中で右シャフトの内側がロックしてリタイヤという
冴えない結果に。。。

このままじゃぁという事で
本日、6日に急遽また走行会に行ってきました。



軽く点検&リアタイヤ交換のみで参加したのですが
不安要素だったリアの動きが良くなりました。
やっぱタイヤは新品だね。
という事でタイムも1分45秒4とタイムアップしましたが
44秒代はなかなか遠いですね〜。
| - | 21:37 | comments(3) | - | ↑TOP
ブレーキパッドの用途と使い方 曲がるためのブレーキとは?
最近急に寒くなってきましたがいかがお過ごしでしょうか?

きいろい車のオーナーは寒さに負けそうになりながらも頑張っています。


ちょっとブレーキについての自分流のネタを。。。


先日のタイプRフェスティバル最終戦の前くらいからなにやらブレーキタッチが急に悪くなり、さらにひどいオーバーステアになりました。

そして今日フロントブレーキパッドを外して見たら残量が半分を切っていました。

だからフロントブレーキの効きが悪くなって、リア効きが強くなりすぎてやたらオーバーステアが強くなったのか…

一方リアの制動屋SP300はまだまだてんこもりです。

ブレーキはフロントのほうがリアよりも強いとターンインでアンダーステアが強くなり、逆にリアの効きが強いとオーバーステア傾向になります。

高速サーキットでは前後を同効きくらいにするのが基本になりますが、ミニサーキットではリア効きのほうが回頭性が良くなります。

しかし何事もバランスが大切で、今回のようにリア効きが強くなりすぎるとFFでも今回のようにテールスライドがひどくなります。


どんなパッドでも同じでしょうが、制動屋のパッドも半分を切るとタッチが悪くなります。

交換したのはストックしておいた制動屋パッド『RM551+』とディクセルローター『FCR』の新品を組み合わせで変更なしです。

これが自分的にはかなりお気に入りで、いろんなメーカーのパッドを試したあげく、ミニサーキット仕様としてはこれ以上はないかな?と思う仕様のブレーキです。

初期制動は強くないのですがその分抜群のコントロール性で非常に使いやすいです。

ロック寸前までシッカリ使い切ることが出来るくらいで、ドライもウェットも、ハイグリップラジアルタイヤもSタイヤもパッドを変えることなく十分対応できてしまいます。

直線の制動のためのブレーキもさることながら、特に旋回するためのブレーキのコントロールが非常に行いやすくコーナーのかなり奥のほうまで使うことができます。

ブレーキを残す、と言ってもコーナー進入までブレーキに足を乗せているだけでは意味がありません。

ちゃんと奥のほうで制動力を発生させてクルマにフロント荷重を与えてやって、フロントタイヤのコーナリングフォースを稼ぐのです。

それと同時にリアタイヤの面圧を減らしてスライド気味な姿勢を作ってあげます。






写真はモーターランド鈴鹿の逆周り1個目のヘアピンです。

写真は写りが悪くて解りにくいですがコーナーの真ん中あたりまでブレーキを使っています。

この懐の深さがターンインでのブレーキの使い方に大きく影響します。




また、ローターはディクセルのFCRローター(カーボン配合熱処理)を使用しています。

純正ローターと比べると明らかにしっかりしたブレーキタッチになり、それでいて潤滑性が高いのかかなりハードに使ってもなかなか磨耗せず、ヒートクラックも全くありません。

1年間、サーキット走行20回以上使用してもまだまだそのまま使えそうな磨耗度合いです。


だから私はこのセットがお気に入りです。



やたらめったら初期制動の強いものやガツンと効くブレーキは多数ありますが、これらは旋回するためのブレーキとしてはメチャ使いにくいです。

ブレーキパッドは絶対制動力よりもとにかくコントロール性能がいいモノがタイムを出すブレーキ、それはクルマを曲げるためのブレーキとして機能させやすいものだと思います。
| - | 22:10 | comments(0) | - | ↑TOP
鈴鹿練習。
少し肌寒い日曜日。
鈴鹿サーキット西コースでは4Sの走行枠に
3台のパズルが!


実は鈴鹿で2台以上同じ枠を走るのは初めてだったり。。
今回はN1カーも混じっての3台走行となりました。

レース前という事もあり非常に空いていて走りやすかったと思います。
初めての走行で好タイムを出した
#70車に期待です。
#11車も負けじと頑張りましょう!!


見ずらいですが高級車との4台サービスショット!!
| - | 21:40 | comments(0) | - | ↑TOP
現車セッティング〜

先日、製作したこのエンジンですが昨日、ECUの現車合わせを行ないました。


10月の終わりだから涼しいと思いきやココは年中こんな感じ

半袖で過ごせます。w



エンジンの仕様ですが
B20B改VTECサーキット仕様
TRYBOXオリジナルピストン改
TODA4連スロットル+スロットル拡大加工
TODAキラーカムIN,EX
その他細々と。。
ちなみにECUは純正改で十分制御できます。

で気になる数字ですが






セッティング中の数字も残ってますので見ずらいですが
MAXパワー 242.7PS・7737rpm
MAXトルク 23.7kg/m・5702rpm
ともに補正値なし。(通常補正値は1.15〜1.2位)


発生回転数が低いのがB20改の特徴です。
もう少し回せますがB型のヘッドではこれ以上は厳しいかな!?


さぁ後は耐久性のテストです。
| - | 22:32 | comments(0) | - | ↑TOP
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