TRY・BOX

今回のＥＣＵの現車セッティングはＤＣ５インテグラタイプＲです。
車両データ
エンジンノーマル
純正交換Ｋ＆Ｎタイプエアクリーナー
純正タコアシ（触媒付き）
ＴＲＹＢＯＸオリジナルマフラー
の車両で
まずはノーマルＥＣＵでのパワーチェック

パワー　１９０．１ps
トルク　１９．２kg/m

ＤＣ５はマイコンチップが廃盤になったので今回は
ＨＯＮＤＡＴＡ
でセッティング

ＨＯＮＤＡＴＡはサブコンではなくメインコンピューターを
書き換えするのでＫ２０Ａに付いているＶＴＣ機能をフルに
生かすことが出来ます。
まずはローカムでバルタイ０°〜５０°の範囲で
１０°づつセッティングしていき
一番美味しいバルタイを探します。
そして今度はハイカムでバルタイ０°〜５０°の範囲で
１０°づつセッティングしていきこれまた美味しいバルタイを探していきます。
そしてパワーグラフとにらめっこし
この回転ではココのバルタイ、こっちの回転ではこのバルタイと
色々くっつけていき一番おいしいバルタイをつくっていきます。
気の遠くなるような作業ですが妥協はしません。
そしてセッティング後が

パワー　２０４．５ps
トルク　２０．１kg/m
となりました。
タコアシを替えて触媒無しだとプラス５Ps位は上がるでしょう！
もちろんアクセルのツキなど数字に出ない領域もセッティング済みです。
ＤＣ５オーナーＨＯＮＤＡＴＡいかがですか？？

１１月３日のマイスターカップに行ってきました。

フリー走行で１分４６秒６がベストタイムで
予選も１分４６秒７という微妙なタイムで予選６番手。
さすがにマイスターカップになるとレベルが高い！！

決勝は１週目のアウトウッドでハーフスピン＆コースアウト。
必死の挽回の途中で右シャフトの内側がロックしてリタイヤという
冴えない結果に。。。

このままじゃぁという事で
本日、６日に急遽また走行会に行ってきました。



軽く点検＆リアタイヤ交換のみで参加したのですが
不安要素だったリアの動きが良くなりました。
やっぱタイヤは新品だね。
という事でタイムも１分４５秒４とタイムアップしましたが
４４秒代はなかなか遠いですね〜。

最近急に寒くなってきましたがいかがお過ごしでしょうか？

きいろい車のオーナーは寒さに負けそうになりながらも頑張っています。


ちょっとブレーキについての自分流のネタを。。。


先日のタイプＲフェスティバル最終戦の前くらいからなにやらブレーキタッチが急に悪くなり、さらにひどいオーバーステアになりました。

そして今日フロントブレーキパッドを外して見たら残量が半分を切っていました。

だからフロントブレーキの効きが悪くなって、リア効きが強くなりすぎてやたらオーバーステアが強くなったのか…

一方リアの制動屋ＳＰ３００はまだまだてんこもりです。

ブレーキはフロントのほうがリアよりも強いとターンインでアンダーステアが強くなり、逆にリアの効きが強いとオーバーステア傾向になります。

高速サーキットでは前後を同効きくらいにするのが基本になりますが、ミニサーキットではリア効きのほうが回頭性が良くなります。

しかし何事もバランスが大切で、今回のようにリア効きが強くなりすぎるとＦＦでも今回のようにテールスライドがひどくなります。


どんなパッドでも同じでしょうが、制動屋のパッドも半分を切るとタッチが悪くなります。

交換したのはストックしておいた制動屋パッド『ＲＭ５５１＋』とディクセルローター『ＦＣＲ』の新品を組み合わせで変更なしです。

これが自分的にはかなりお気に入りで、いろんなメーカーのパッドを試したあげく、ミニサーキット仕様としてはこれ以上はないかな？と思う仕様のブレーキです。

初期制動は強くないのですがその分抜群のコントロール性で非常に使いやすいです。

ロック寸前までシッカリ使い切ることが出来るくらいで、ドライもウェットも、ハイグリップラジアルタイヤもＳタイヤもパッドを変えることなく十分対応できてしまいます。

直線の制動のためのブレーキもさることながら、特に旋回するためのブレーキのコントロールが非常に行いやすくコーナーのかなり奥のほうまで使うことができます。

ブレーキを残す、と言ってもコーナー進入までブレーキに足を乗せているだけでは意味がありません。

ちゃんと奥のほうで制動力を発生させてクルマにフロント荷重を与えてやって、フロントタイヤのコーナリングフォースを稼ぐのです。

それと同時にリアタイヤの面圧を減らしてスライド気味な姿勢を作ってあげます。






写真はモーターランド鈴鹿の逆周り１個目のヘアピンです。

写真は写りが悪くて解りにくいですがコーナーの真ん中あたりまでブレーキを使っています。

この懐の深さがターンインでのブレーキの使い方に大きく影響します。




また、ローターはディクセルのＦＣＲローター（カーボン配合熱処理）を使用しています。

純正ローターと比べると明らかにしっかりしたブレーキタッチになり、それでいて潤滑性が高いのかかなりハードに使ってもなかなか磨耗せず、ヒートクラックも全くありません。

１年間、サーキット走行２０回以上使用してもまだまだそのまま使えそうな磨耗度合いです。


だから私はこのセットがお気に入りです。



やたらめったら初期制動の強いものやガツンと効くブレーキは多数ありますが、これらは旋回するためのブレーキとしてはメチャ使いにくいです。

ブレーキパッドは絶対制動力よりもとにかくコントロール性能がいいモノがタイムを出すブレーキ、それはクルマを曲げるためのブレーキとして機能させやすいものだと思います。

先日、製作したこのエンジンですが昨日、ＥＣＵの現車合わせを行ないました。


１０月の終わりだから涼しいと思いきやココは年中こんな感じ

半袖で過ごせます。ｗ



エンジンの仕様ですが
Ｂ２０Ｂ改ＶＴＥＣサーキット仕様
ＴＲＹＢＯＸオリジナルピストン改
ＴＯＤＡ４連スロットル＋スロットル拡大加工
ＴＯＤＡキラーカムＩＮ，ＥＸ
その他細々と。。
ちなみにＥＣＵは純正改で十分制御できます。

で気になる数字ですが






セッティング中の数字も残ってますので見ずらいですが
ＭＡＸパワー　２４２．７ＰＳ・７７３７ｒｐｍ
ＭＡＸトルク　２３．７ｋｇ／ｍ・５７０２ｒｐｍ
ともに補正値なし。（通常補正値は１．１５〜１．２位）


発生回転数が低いのがＢ２０改の特徴です。
もう少し回せますがＢ型のヘッドではこれ以上は厳しいかな！？


さぁ後は耐久性のテストです。